Přehled aktualizací Pár slov úvodem Vznik a vývoj kolejiště Stavba diorámat Minirecenze vozů Rady a návody Patinování vozidel a budov Články a recenze Zápisky od roku 2006 Reportáže z akcí a cest Videozáznamy modelové železnice Často kladené dotazy Sekce věnovaná trati Trutnov - Žacléř Fotodokumentace železničních zařízení Smíšená fotogalerie s železniční tématikou Přehled plánovaných akcí Ankety Tapety na plochu, panoramatická pozadí za kolejiště... Zanechte vzkaz v knize návštěv Kontaktní informace Partnerské stránky
KOLEJIŠTĚ SCHWARZBACH
Galerie na Rajčeti Rozměry základny: 1650 x 980 mm
Konstrukce: dřevěný rošt o výšce 77 mm, překližka o síle 8 mm, smrkové sloupky
Kolejivo: Kuehn & Tillig
Přestavníky: MP1 od MTB Model

• Jak a proč?

Dlouho, předlouho jsem nad tím dumal. Rozhodnutí postavit nové kolejiště přicházelo pozvolna, pomalu a občas spíše odcházelo. Jedním z důvodů úvah o stavbě byly řečičky kolegů, že bych občas mohl vytáhnout stávající kolejiště na nějakou výstavu. Jenomže to není v mém případě vůbec jednoduché. Kolejiště nebylo navrženo jako mobilní. Je trvale usazeno na skříňkách, v době provozního klidu je ukryto pod dekly a de facto o něm nikdo neví. Jeho stěhování je složitější, neb je v jednom místě pevně elektricky spojeno se skříňkou a demontáž propojení je přinejmenším mírně nepraktická. Prostě se s nějakou mobilitou moc (čtěte „vůbec“) nepočítá. Takže to chtělo spíše něco trochu kompaktnějšího, aby byl případný převoz i následná manipulace trochu méně komplikovaná.

Nezanedbatelným aspektem při rozhodování byla finanční stránka věci. Stavba kolejiště je opravdu náročná, v peněžence udělá pořádný průvan. Peněz není nazbyt, takže je potřeba být opatrný a držet se v rozumných mezích. On ten náš koníček je celkově poněkud náročnější, není-liž pravda? Na peníze, na místo, na čas… Takže stavba bude určitě nějakou dobu trvat. Prostě tak, jak okolnosti dovolí.

Nenápadné ponoukání kolegů však bylo opakované a vytrvalé, nakonec jsem byl nahlodán tak, že jsem o věci začal více a vážněji přemýšlet. Teď to možná vyznívá tak, že stavba kolejiště započala hlavně proto, že to chtěl po mně někdo jiný. Kdepak. Nejsilnějším důvodem bylo svrbění rukou a déletrvající touha postavit po čase něco „echt DDR“. Případné, ale hlavně nijak časté vystavovaní bude jen „přidružená výroba“. Trochu jsem se namlsal už v roce 2010, kdy jsem se stejným tématickým zaměřením stavěl dioráma Hagenau pro kamaráda. To dodnes považuji za jeden z nejpovedenějších počinů své modelářské kariéry.

Stavba i příspěvky sem budou přibývat postupně, jak dovolí čas. Není kam spěchat. 3D náhled v galerii přibližně odpovídá budoucímu stavu. Kolejová figura odpovídá zcela, krajina a budovy jen do té míry, do jaké to umožňuje WinTrack. Změny během stavby samozřejmě nejsou vyloučeny, spíše se s nimi počítá. Během roku 2020 se kolejiště určitě nikde na výstavě neobjeví, do provozního a vystavovatelného stavu mě ještě nějaká cesta čeká.

Nahoru • Rozměry, motiv, plán, provedení...

Ona to přeci jenom není žádná sranda. Kolejiště je kus nábytku a zabere nějaké místo. I proto jsem nejdříve přemýšlel o opravdu malém kolejišti cca 1 x 1 metr. Ale to by bylo provozně chudší a asi bych na něm nezrealizoval úplně všechno, co jsem chtěl, nemluvě o omezených možnostech provozu pouze opravdu krátkých vlaků. Začal jsem tedy plánovat něco trochu většího, ale nikoli obrovského. Nakonec jsem stanovil rozměry na 165 x 98 cm. Ty jsou definitivní. Delší být kolejiště nemůže, protože hlavním kritériem je možnost přepravy v mém autě při zachování pohodlného posezení na místě řidiče. A širší být také nemůže, šířku mám omezenou zavazadlovým prostorem auta.

Od začátku jsem měl jasno stran motivu, jak už uvádím výše. Ten je čistě východoněmecký. Správa DR je mi velice blízká, což je nepochybně ovlivněno mými modelářskými začátky, kdy jsem den co den hodiny čučel do katalogu a plánů kolejišť BTTB, a to nemohlo zůstat bez následků. Kolejiště s tématikou ČSD již mám, nastal tedy čas pro něco jiného. Takže mám typické německé stavby. Není samozřejmě vyloučeno, že se na kolejišti proženou i vozidla ČSD a výjimečně dokonce DB. Však se jedná o pohraniční oblast. Název stanice Schwarzbach jsem zvolil jednoduše proto, že mám rád „přírodní“ názvy. Navíc Černý potok mi teče takřka za humny.

Jak je z plánku patrné, jedná se o okruh, který je trochu zapletený do sebe. Nechtěl jsem jen pouhý ovál, z toho už jsem vyrostl. Takhle bude jízda vlaku dostatečně dlouhá, figura mi přijde pestrá i díky tunelům a mostu. Největší sklon činí 42 ‰, což je dost, ale pořád s přimhouřenýma očima akceptovatelné. Mnozí mohou namítat, že se jedná o pouhý vlakodrom nebo železniční betlém ve stylu kolejišť z NDR. A je to pravda, viz mé důvody výše. Byl to záměr. Asi se vracím do dětských let, kdy mě tento typ kolejišť okouzloval. Navíc jsem chtěl nevelké kolejiště s rozumně pestrým provozem, takže bylo nutno přistoupit také k nějakému kompromisu. A jak už bylo zmíněno, východoněmecký styl byl záměr, protože se mi to prostě líbí. Železnice bývalé NDR pro mne mají své velké kouzlo.

Stanice má tři průběžné koleje, jednu manipulační kolej ke skladišti a malé depo včetně zauhlování. Ze zhlaví u mostu odbočuje jednokolejná vlečka k továrně. Ta byla přidána až později, když jsem zjistil, že místa je pro tento průmyslový miniareál dostatek. Díky tomu se provoz zase o něco zpestří. Nejdříve jsem myslel, že použiji pouze strojírnu, ale prostor dovolil přidat ještě jednu budovu, takže jsem zkombinoval strojírnu s plynárnou, byť u této nebyly použity všechny budovy, které stavebnice obsahovala.

Samotný most mi dal hodně přemýšlení. Vychází do ne zrovna ideálního místa v oblouku, navíc ještě pod celkem nepříjemným úhlem. Dlouho jsem přemýšlel, jak jej vyřeším, nic z továrních výrobků tam nesedělo. Nakonec jsem sehnal tři mosty Zeuke pro obloukovou kolej 22,5° s poloměrem 286 mm. Ty jsem rozřezal a poslepoval z nich jeden lomený most. I tak to bylo o fous, musel jsem použít tři tyto mosty, abych z nich udělal jeden dostatečně dlouhý, jehož pilíře nebudou překážet spodní koleji. Je to jistý kompromis, ale jiné mnou akceptovatelné řešení mě nenapadlo. Ze statického hlediska to asi není to pravé ořechové, ale v modelu se to snese.

V plánu byl ještě dodatečný segment se skrytou čtyřkolejnou stanicí o rozměrech 165 x 25 cm, která by sloužila jako zásobárna vlaků. Tento počin se ale realizovat nebude. Komplikovalo by to přepravu i uskladnění. Místo toho je v tunelu skromnější dvojkolejná skrytá stanice a dvě kusé koleje, z nichž jedna má sloužit případnému napojení nějakého dalšího kolejiště, pokud bude nutno. Jinak bude sloužit jako odstavná kolej pro lokomotivu nebo motorový vůz. Druhá, delší, poslouží k odstavení vlaků do délky cca 800 mm.

Kolejiště je na dřevěném roštu, na němž jsou v místě sloupků položeny různě velké desky překližky. Díky tomu se dostanu zespodu i na přestavníky a elektroinstalaci pod stanicí, která je na velké desce upevněné na zmíněných sloupcích. Lepeno lepidlem Pattex Wood Express na dřevo a zajištěno vruty. Samotná deska stanice je pouze přišroubována. Pod kolejemi je pak ještě 4mm korek. Jako nohy posloužily 4 jekly 40 x 40 x 750 mm se záslepkami a šroubovacími patkami. Místo dvou patek lze našroubovat kolečka, aby bylo možno po podlaze s kolejištěm lehce manipulovat bez nutnosti pomoci druhého jedince. Uchycení noh je prakticky stejné, jako je používáno u modulářů, jen držáky mám poněkud mohutnější.

Nahoru • Kolejivo, část první

Dlouho jsem nepřemýšlel ani o kolejovém systému. Přiklonil jsem se ke kolejivu Kuehn, i když v kombinaci s Tilligem. Podmínkou bylo, aby se na kolejišti dala provozovat všechna vozidla bez omezení, tedy i parní lokomotivy, u nichž je mezním nejmenším poloměrem 310 mm. Např. BR 95 od firmy Tillig na tomto poloměru projíždí, ale drobné zpomalení vidět je. Na poloměru 321 mm kolejiva Kuehn k tomu nedochází. Navíc je mi geometrie Kuehn sympatická a trochu mi svojí filosofií, jak už jsem kdysi kdesi psal, připomíná plechové kolejivo Zeuke/BTTB. Ovšem není vše zlato, co se třpytí. Problémy se zde vyskytují a jejich společným jmenovatelem jsou výhybky, u nichž dochází k uvolňování jazyků od spojovací tyče. Jen během příprav stavby jsem reklamoval tři. A to jsem s nimi nemanipuloval nijak nešetrně. V některých případech stačí jen přestavit výměnu a plíšek, který drží jazyk na spojovací tyči, se odlomí. Dalším neduhem je občas vyšší poloha jazyka, na němž pak vozidla poskakují a choulostivější lokomotivy, zpravidla parní s pevným rámem, se i zastaví. Jednu obloukovou výhybku jsem musel také trochu „poštelovat“, aby se přes ni dalo jezdit i pomalou jízdou bez zastavení. Jednoduše přišel ke slovu plochý pilníček, kterým jsem na obou jazycích udělal pozvolnější nájezd. Třetí možná závada je odpadnutí jazyka v místě jeho kloubu. Pro spojení s jeho pevnou částí se používá obdoba obyčejné kolejové spojky, což je dosti nespolehlivé jak pro vedení proudu, tak pro trvanlivé spojení mechanické. Navzdory tomu jsem se já osobně s touto závadou nesetkal. A aby toho nebylo málo, tak čtvrtou dosti závažnou komplikací jsou časté zkraty lokomotiv na srdcovkách obloukových výhybek. A dělají to lokomotivy různých výrobců. Piko, Tillig, Roco, a dokonce i Bardotky Kuehn. Situace nastává při průjezdu bandážovaného dvojkolí přes hrot srdcovky, kde se okraj kola dotkne sousední kolejnice napájené opačným pólem. Nebandážovaná kola to nedělají, jejich tvar je dostatečně kónický a nad sousední kolejnicí je již okraj kola ve vzduchu. Okraj bandážovaného kola je z pochopitelných důvodů vyšší, tedy kolo má v tom místě větší průměr kvůli drážce pro bandáž. Kolejnice srdcovky, které tvoří její hrot, jsem tedy dle tipu kolegy z diskuzního fóra přerušil a spojil vodivě se srdcovkou. Tím problému odzvonilo. Jedinou jinou než Kuehnovou výhybkou je třícestná od Tilliga v depu. Ta je zatím bezproblémová.

Výhybky Kuehn je tedy více než vhodné kupovat osobně. Jedna z výhybek (nebyla však určena pro tento projekt) byla poškozená již v obalu, ale projevilo se to až po vybalení, když jazyk začal „plandat“. Musela tak být odeslána již od výrobce. Po téhle zkušenosti budu při případném dalším nákupu výhybek prohlížet opravdu pečlivě. Ostatní výhybky se poškodily prakticky hned při prvních pokusech o přestavení, na což by se na prodejně přišlo. Z tohoto hlediska je jinak líbivé balení dosti nepraktické. Papírová část se většinou potrhá, pokud si s tím člověk nepohraje, navíc asi ne každý prodejce právě z tohoto důvodu bude ochoten výhybku rozbalit a vyzkoušet, přestože by měl. Charakter zboží, tedy v tomto případě výhybky, vyzkoušení umožňuje. V případě, že bude v pořádku, tak si ji zákazník pochopitelně vezme i rozbalenou. Nebude-li v pořádku, je tak jako tak určená k reklamaci, k níž originální obal není nutný, resp. těžko bude někdo reklamovat nerozbalené zboží. To by musel být vidět uvolněný jazyk již přes blistr.

Je zde vidět diametrální rozdíl v kvalitě výhybek mezi prvními dodávkami Kuehnova kolejiva v roce 2013 a současnou produkcí. Pomineme-li různou vzdálenost jazyků od opornic, což se vyskytovalo již tehdy, nelze pominout velmi častý výskyt ostatních závad. Navíc problém se zkratem na obloukových výhybkách je dán spíše konstrukcí než nekvalitní kompletací. Mě zlobily všechny čtyři. Z celkového počtu 12 výhybek Kuehn (z toho 8 jednoduchých) jsem reklamoval 3, tedy 25 %, nebo také 37,5 % v případě jednoduchých, neb ty poškozené byly také jednoduché. A to není dobré skóre. Kdybych si nebyl vědom objektivity své někdejší recenze kolejového startsetu, měl bych teď za tu chválu asi trochu černé svědomí...

Nahoru • Kolejivo, část druhá

Jako pohon výměn jsem zvolil motorické přestavníky MP1 od firmy MTB, připevněné dvěma miniaturními vruty ke spodku překližkové desky. Mile mne překvapily svými malými rozměry a jednoduchostí provedení i montáže. Využívám též možnosti přepínat polaritu srdcovek v závislosti na poloze výhybky. S přestavníky jsem spokojen (ale s mou spokojeností se nemusí každý ztotožnit), ovšem ani zde se to neobešlo bez vadných kusů. Skóre bylo trochu příznivější než u výhybek, zatím se z 15 kusů objevily dva exempláře, které si občas postavily hlavu a odmítaly se přestavovat. Bylo nutno jim pomoci rukou a pak zase pár cyklů projely, než si znovu vzpomněly, že se jim vlastně nechce. Vše vyřešila reklamace, u jednoho z nich žel opakovaná, neb po jeho návratu z té první byla funkčnost ještě mnohem horší, přesněji řečeno téměř nefungoval. Tady se nabízí otázka, jak vlastně probíhá zkoušení opraveného kusu.

Pro spojení přestavníku s výměnou mi dobře posloužila 0,5mm ocelová struna. Kulatina (jinak to nazvat nemohu), kterou výrobce přikládá k přestavníku, je naprosto nepoužitelná, její průměr činí 1,1 mm, což se za prvé prakticky neohne, nenapruží, za druhé je nemožné provléci ji spojovací tyčí výhybky, když tato sama o sobě je široká jen 1,7 mm a otvor v ní má průměr 0,7 mm. Samozřejmě nastala komplikace s uchycením struny do držáku na jezdci přestavníku, neboť s tak slabým pérkem se nepočítá a struna skrz držák projíždí. Řešení se nabízí několik. Strunu například v místě uchycení ohnout o 180°, aby vzniklo očko, které již držák udrží, nebo strunu pocínovat a tím zesílit, nebo strunu opatřit bužírkou. Já zvolil možnost čtvrtou, na strunu jsem nalisoval elektrikářskou dutinku o vnějším průměru 1,4 mm, resp. její kovovou část. Ta na struně drží pevně a v držáku rovněž.

Než bude natrvalo osazena horní deska s nádražím, je nutno provést mnoho jízdních zkoušek se všemi lokomotivami, které mám. Ne vždy se podaří vše položit napoprvé naprosto přesně, testovací jízdy jsou tedy nezbytné. Praxe ukázala, že i na zdánlivě nenáročném úseku širé tratě může nastat problém. Týká se sice třebas jen 2–3 lokomotiv, ale existuje a musí být vyřešen. Pár míst se pochopitelně našlo. Koleje připevňuji buď lepením běžným bílým lepidlem, především na viditelných místech, nebo příchytkami Tillig 83502 a miniaturními vruty Tillig 08970 na místech, kde to opticky ničemu nevadí. Obě varianty umožňují nenáročnou demontáž v případě oprav a úprav. Problémy při zkušebních jízdách měly zpravidla parní lokomotivy s pevným rámem, jako je např. BR 95. Ta mě potrápila asi nejvíce, nakonec jsem zjistil, že sběr u ní není vyřešen kdovíjak spolehlivě a při jistých nerovnostech může dojít k tomu, že proud z předních náprav, byť sbírají dobře, není doveden až k motoru, neboť v cestě je ještě jeden kontakt, jehož spolehlivost je řekněme diskutabilní. Ale to už je z trochu jiného soudku.

Nahoru • Budovy, zařízení a doplňky (na pokračování)

Pro kolejiště jsem zvolil budovy plastové, vyrobené zavedenou firmou Auhagen. Stavebnice jsou povedené a ty novější velice detailní a přesné, je radost s nimi pracovat. U starších se sem tam objeví nějaké nepřesnosti, ale modelář si s nimi poradí. Tento výrobce nabízí typické německé budovy, což je v mém případě žádoucí. Nejednou jsme si s kamarádem během návštěvy saských vesniček a měst při pohledu na tamní budovy řekli: „Hele, vole, to je jak vod Auhagena.“ Na prvním kolejišti mám téměř všechny budovy vlastní výroby, zde tomu bude naopak. Doplňky jsou pak od různých výrobců. Výstražné kříže s červeným světlem na vlečkovém přejezdu i závory u přejezdu druhého vyrobila firma Busch, návěstidla (4901 a 4906) a staniční lampy (stavebnice 6927) budou Viessmann, nástěnné lampy i ty na dřevěném sloupu pak JM Detail, případně jsem předělal nesvítící makety. Některé budovy jsem měl ve svých zásobách delší dobu, jiné jsem postupně dokupoval. Stavěl jsem je s předstihem, většina byla hotova dříve, než započala výroba roštu a stavba základu kolejiště. No co, svrběly mě ruce, nooo.

Staniční budova Moorbach 13321:
Mojí oblíbenou staniční budovou je Moorbach. Stavebnice je na trhu již dlouhá léta, dokonce se v dobách mého dětství, neklame-li mne paměť, nabízela pod značkou VERO i jako hotový model. Dnes je k dispozici již pouze v podobě stavebnice. Jedná se o hrázděnou dvojdílnou budovu s vedlejší budovou záchodků, nástupištěm a plotem. U této staničky jsem si pohrál s nástěnnými lampami, které přímo vybízely k opatření ledkami a rozsvícení. Totéž jsem provedl s hodinami. Základní plastová deska nástupiště zůstala nevyužita, pouze jsem z ní odřízl a použil podezdívku nižší budovy. Čistě pro zajímavost: Původní název Moorbach lze volně přeložit jako bažinatý nebo slatinný potok. Tedy jak vidno, u potoka jsem zůstal, jen jsem jej přejmenoval na Černý. A pokud by někoho zajímalo, zda má tato stavebnice reálnou předlohu, tak údajně ne, i když k této domněnce svádí pohled na staniční budovu Manebach. Podobnost je více než překvapivá. Po dotazu položeném přímo výrobci mi bylo sděleno, že tato budova předlohou modelu nebyla. Já si spíše myslím, že mi odpovídal někdo nekompetentní, neb podobnost v detailech typu dvojité dveře, jednoduché dveře, počet oken, šířka oken, tvar oken, hrázdění, to vše je až na malé odchylky dosti přesné a podobnost je opravdu až zarážející. Více informací jsem neobdržel, e-mail byl opravdu velice strohý. Navíc na internetu lze dohledat i informace, které moji domněnku naopak potvrzují.

Skladiště 13309:
Hrázděné skladiště je architektonicky dost podobné, ke staniční budově se dobře hodí. Zde jsem provedl barevnou úpravu dveří a oken, šedá se mi nelíbila. Délka rampy odpovídá jednomu delšímu nebo s odřenýma ušima dvěma kratším nákladním vozům. To mi naprosto dostačuje. Odpustil jsem si osazení jakýmsi plastovým ostrůvkem imitujícím terén kolem jedné z ramp. Skladiště jsem opatřil na čelních stěnách nástěnnými lampami JM Detail.

Nahoru

TopList