Rozměry základny: 1650 x 980 mm Výška v nejvyšším bodě: 530 mm
Konstrukce: dřevěný rošt o výšce 77 mm, síla žeber 16 mm, překližka o síle 7 mm, smrkové sloupky
Kolejivo: Kuehn & Tillig
Přestavníky: MP1 od MTB Model
Hmotnost: cca 34 kg kolejiště, z toho 3 kg nohy a 4 kg ochranný polykarbonát
Dlouho, předlouho jsem nad tím dumal. Rozhodnutí postavit nové kolejiště přicházelo pozvolna, pomalu a občas spíše odcházelo. Jedním z důvodů úvah o stavbě byly řečičky kolegů, že bych občas mohl vytáhnout stávající kolejiště na nějakou výstavu. Jenomže to není v mém případě vůbec jednoduché. Kolejiště nebylo navrženo jako mobilní. Je trvale usazeno na skříňkách, v době provozního klidu je ukryto pod dekly a de facto o něm nikdo neví. Jeho stěhování je složitější, neb je v jednom místě pevně elektricky spojeno se skříňkou a demontáž propojení je přinejmenším mírně nepraktická. Prostě se s nějakou mobilitou moc (čtěte „vůbec“) nepočítá. Takže to chtělo spíše něco trochu kompaktnějšího, aby byl případný převoz i následná manipulace trochu méně komplikovaná. Dalším nezanedbatelným aspektem při rozhodování byla finanční stránka věci. Stavba kolejiště je opravdu náročná, v peněžence udělá pořádný průvan. Peněz není nazbyt, takže je potřeba být opatrný a držet se v rozumných mezích. On ten náš koníček je celkově poněkud náročnější, není-liž pravda? Na peníze, na místo, na čas… Takže stavba bude určitě nějakou dobu trvat. Prostě tak, jak okolnosti dovolí.
Nenápadné ponoukání kolegů však bylo opakované a vytrvalé, nakonec jsem byl nahlodán tak, že jsem o věci začal více a vážněji přemýšlet. Teď to možná vyznívá tak, že stavba kolejiště započala hlavně proto, že to chtěl po mně někdo jiný. Kdepak. Nejsilnějším důvodem bylo svrbění rukou a déletrvající touha postavit po čase něco „echt DDR“. Případné, ale hlavně nijak časté vystavovaní bude jen „přidružená výroba“. Trochu jsem se namlsal už v roce 2010, kdy jsem se stejným tématickým zaměřením stavěl dioráma Hagenau pro kamaráda. To dodnes považuji za jeden z nejpovedenějších počinů své modelářské kariéry.
Stavba i příspěvky sem budou přibývat postupně, jak dovolí čas. Není kam spěchat. 3D náhled v galerii přibližně odpovídá budoucímu stavu. Kolejová figura odpovídá zcela, krajina a budovy jen do té míry, do jaké to umožňuje WinTrack.
Změny během stavby samozřejmě nejsou vyloučeny, spíše se s nimi počítá. Během roku 2020 se kolejiště určitě nikde na výstavě neobjeví, do provozního a vystavovatelného stavu mě ještě nějaká cesta čeká.
Mezi jednotlivými částmi článku si můžete vybrat pomocí následujících ikon, které vedou přímo na konkrétní téma.
• Rozměry, motiv, plán, provedení...
Ona to přeci jenom není žádná sranda. Kolejiště je kus nábytku a zabere nějaké místo. I proto jsem nejdříve přemýšlel o opravdu malém kolejišti cca 1 x 1 metr. Ale to by bylo provozně chudší a asi bych na něm nezrealizoval úplně všechno, co jsem chtěl, nemluvě o omezených možnostech provozu pouze opravdu krátkých vlaků. Začal jsem tedy plánovat něco trochu většího, ale nikoli obrovského. Nakonec jsem stanovil rozměry na 165 x 98 cm. Ty jsou definitivní. Delší být kolejiště nemůže, protože hlavním kritériem je možnost přepravy v mém autě při zachování pohodlného posezení na místě řidiče. A širší být také nemůže, šířku mám omezenou zavazadlovým prostorem auta.
Dodatek o 3 roky později: Ovšem poté, co kolejiště vyrostlo i do výšky, se už do auta stejně nevejde.
Od začátku jsem měl jasno stran motivu, jak už uvádím výše. Ten je čistě východoněmecký. Správa DR je mi velice blízká, což je nepochybně ovlivněno mými modelářskými začátky, kdy jsem den co den hodiny čučel do katalogu a plánů kolejišť BTTB,
a to nemohlo zůstat bez následků. Kolejiště s tématikou ČSD již mám, nastal tedy čas pro něco jiného. Takže mám typické německé stavby. Není samozřejmě vyloučeno, že se na kolejišti proženou i vozidla ČSD a DB, výjimečně jiných správ. Jedná se
totiž o takovou zeměpisnou perličku – rozhraní 4 států: ČSSR, NDR, NSR a PLR. To nikde na světě nebylo a není. Jenom u mě. Název stanice Schwarzbach jsem zvolil jednoduše
proto, že mám rád „přírodní“ názvy. Navíc Černý potok mi teče takřka za humny. Fakt, že vesnice Černý Potok na našem území je opravdu nedaleko německých hranic,
je pouze náhoda.
Jak je z plánku patrné, jedná se o okruh, který je trochu zapletený do sebe. Nechtěl jsem jen pouhý ovál, z toho už jsem vyrostl. Takhle bude jízda vlaku dostatečně dlouhá, figura mi přijde pestrá i díky tunelům a mostu. Největší sklon činí 42 ‰, což je dost, ale pořád s přimhouřenýma očima akceptovatelné. Mnozí mohou namítat, že se jedná o pouhý vlakodrom nebo železniční betlém ve stylu kolejišť z NDR. A je to pravda, viz mé důvody výše. Byl to záměr. Asi se vracím do dětských let, kdy mě tento typ kolejišť okouzloval. Navíc jsem chtěl nevelké kolejiště s rozumně pestrým provozem, takže bylo nutno přistoupit také k nějakému kompromisu, výjimečně i nesmyslu. A jak už bylo zmíněno, východoněmecký styl byl záměr, protože se mi to prostě líbí. Železnice bývalé NDR pro mne mají své velké kouzlo.
Stanice má tři průběžné koleje, jednu manipulační kolej ke skladišti a malé depo včetně zauhlování. Ze zhlaví u mostu odbočuje jednokolejná vlečka k továrně. Ta byla přidána až později, když jsem zjistil, že místa je pro tento průmyslový miniareál dostatek. Díky tomu se provoz zase o něco zpestří. Nejdříve jsem myslel, že použiji pouze strojírnu, ale prostor dovolil přidat ještě jednu budovu, takže jsem zkombinoval strojírnu s plynárnou, byť u této nebyly použity všechny prvky, které stavebnice obsahovala.
Samotný most mi dal hodně přemýšlení. Vychází do ne zrovna ideálního místa v oblouku, navíc ještě pod celkem nepříjemným úhlem. Dlouho jsem přemýšlel, jak jej vyřeším, nic z továrních výrobků tam nesedělo. Nakonec jsem sehnal tři mosty Zeuke
pro obloukovou kolej 22,5° s poloměrem 286 mm. Ty jsem rozřezal a poslepoval z nich jeden lomený most. I tak to bylo o fous, musel jsem použít všechny tři tyto mosty, abych z nich udělal jeden dostatečně dlouhý, jehož pilíře nebudou překážet spodní koleji.
Je to jeden ze zmiňovaných kompromisů/nesmyslů, ale jiné mnou akceptovatelné řešení mě nenapadlo. Ze statického hlediska to není to pravé ořechové, ale v modelu se to snese.
V plánu byl ještě dodatečný segment se skrytou čtyřkolejnou stanicí o rozměrech 165 x 25 cm, která by sloužila jako zásobárna vlaků. Tento počin se ale realizovat nebude. Komplikovalo by to přepravu i uskladnění. Místo toho je v tunelu skromnější dvojkolejná skrytá stanice a dvě kusé koleje, z nichž jedna má sloužit případnému napojení nějakého dalšího kolejiště, pokud bude nutno. Jinak bude sloužit jako odstavná kolej pro lokomotivu nebo motorový vůz. Druhá, delší, poslouží k odstavení vlaků do délky cca 800 mm.
Kolejiště je na dřevěném roštu, na němž jsou v místě sloupků položeny různě velké desky překližky. Díky tomu se dostanu zespodu i na přestavníky a elektroinstalaci pod stanicí, která je na velké desce upevněné na zmíněných sloupcích. Lepeno lepidlem Pattex Wood Express na dřevo a zajištěno vruty. Samotná deska stanice je pouze přišroubována. Pod kolejemi je pak ještě 4mm korek. Jako nohy posloužily 4 jekly 40 x 40 x 750 mm se záslepkami a šroubovacími patkami. Místo dvou patek lze našroubovat kolečka, aby bylo možno po podlaze s kolejištěm lehce manipulovat bez nutnosti pomoci druhého jedince. Uchycení nohou je prakticky stejné, jako je používáno u modulářů, jen držáky mám poněkud mohutnější.
Dlouho jsem nepřemýšlel ani o kolejovém systému. Přiklonil jsem se ke kolejivu Kuehn, i když v kombinaci s Tilligem. Podmínkou bylo, aby se na kolejišti dala provozovat všechna vozidla bez omezení, tedy i parní lokomotivy, u nichž je mezním nejmenším poloměrem 310 mm. Např. BR 95 od firmy Tillig na tomto poloměru projíždí, ale drobné zpomalení vidět je. Na poloměru 321 mm kolejiva Kuehn k tomu nedochází. Navíc je mi geometrie Kuehn sympatická a trochu mi svojí filosofií, jak už jsem kdysi kdesi psal, připomíná plechové kolejivo Zeuke/BTTB. Ovšem není vše zlato, co se třpytí. Problémy se zde vyskytují a jejich společným jmenovatelem jsou výhybky, u nichž dochází k uvolňování jazyků od spojovací tyče. Jen během příprav stavby jsem reklamoval tři. A to jsem s nimi nemanipuloval nijak nešetrně. V některých případech stačí jen přestavit výměnu a plíšek, který drží jazyk na spojovací tyči, se odlomí. Dalším neduhem je občas vyšší poloha jazyka, na němž pak vozidla poskakují a choulostivější lokomotivy, zpravidla parní s pevným rámem, se i zastaví. Jednu obloukovou výhybku jsem musel také trochu „poštelovat“, aby se přes ni dalo jezdit i pomalou jízdou bez zastavení. Jednoduše přišel ke slovu plochý pilníček, kterým jsem na obou jazycích udělal pozvolnější nájezd. Třetí možná závada je odpadnutí jazyka v místě jeho kloubu. Pro spojení s jeho pevnou částí se používá obdoba obyčejné kolejové spojky, což je dosti nespolehlivé jak pro vedení proudu, tak pro trvanlivé spojení mechanické. Navzdory tomu jsem se já osobně s touto závadou nesetkal. A aby toho nebylo málo, tak čtvrtou dosti závažnou komplikací jsou časté zkraty lokomotiv na srdcovkách obloukových výhybek. A dělají to lokomotivy různých výrobců. Piko, Tillig, Roco, a dokonce i Bardotky Kuehn. Situace nastává při průjezdu bandážovaného dvojkolí přes hrot srdcovky, kde se okraj kola dotkne sousední kolejnice napájené opačným pólem. Nebandážovaná kola to nedělají, jejich tvar je dostatečně kónický a nad sousední kolejnicí je již okraj kola ve vzduchu. Okraj bandážovaného kola je z pochopitelných důvodů vyšší, tedy kolo má v tom místě větší průměr kvůli drážce pro bandáž. Kolejnice srdcovky, které tvoří její hrot, jsem tedy dle tipu kolegy z diskuzního fóra přerušil a spojil vodivě se srdcovkou. Tím problému odzvonilo. Jedinou jinou než Kuehnovou výhybkou je třícestná od Tilliga v depu. Ta je zatím bezproblémová.
Výhybky Kuehn je tedy více než vhodné kupovat osobně. Jedna z výhybek (nebyla však určena pro tento projekt) byla poškozená již v obalu, ale projevilo se to až po vybalení, když jazyk začal „plandat“. Musela tak být odeslána již od výrobce. Po téhle zkušenosti budu při případném dalším nákupu výhybek prohlížet opravdu pečlivě. Ostatní výhybky se poškodily prakticky hned při prvních pokusech o přestavení, na což by se na prodejně přišlo. Z tohoto hlediska je jinak líbivé balení dosti nepraktické. Papírová část se většinou potrhá, pokud si s tím člověk nepohraje, navíc asi ne každý prodejce právě z tohoto důvodu bude ochoten výhybku rozbalit a vyzkoušet, přestože by měl. Charakter zboží, tedy v tomto případě výhybky, vyzkoušení umožňuje. V případě, že bude v pořádku, tak si ji zákazník pochopitelně vezme i rozbalenou. Nebude-li v pořádku, je tak jako tak určená k reklamaci, k níž originální obal není nutný, resp. těžko bude někdo reklamovat nerozbalené zboží. To by musel být vidět uvolněný jazyk již přes blistr.
Je zde vidět diametrální rozdíl v kvalitě výhybek mezi prvními dodávkami Kuehnova kolejiva v roce 2013 a současnou produkcí. Pomineme-li různou vzdálenost jazyků od opornic, což se vyskytovalo již tehdy, nelze pominout velmi častý výskyt ostatních závad. Navíc problém se zkratem na obloukových výhybkách je dán spíše konstrukcí než nekvalitní kompletací. Mě zlobily všechny čtyři. Z celkového počtu 12 výhybek Kuehn (z toho 8 jednoduchých) jsem reklamoval 3, tedy 25 %, nebo také 37,5 % v případě jednoduchých, neb ty poškozené byly také jednoduché. A to není dobré skóre. Kdybych si nebyl vědom objektivity své někdejší recenze kolejového startsetu, měl bych teď za tu chválu asi trochu černé svědomí...
Jako pohon výměn jsem zvolil motorické přestavníky MP1 od firmy MTB, připevněné dvěma miniaturními vruty ke spodku překližkové desky. Mile mne překvapily svými malými rozměry a jednoduchostí provedení i montáže. Využívám též možnosti přepínat polaritu srdcovek v závislosti na poloze výhybky. S přestavníky jsem spokojen (ale s mou spokojeností se nemusí každý ztotožnit), ovšem ani zde se to neobešlo bez vadných kusů. Skóre bylo trochu příznivější než u výhybek, zatím se z 15 kusů objevily dva exempláře, které si občas postavily hlavu a odmítaly se přestavovat. Bylo nutno jim pomoci rukou a pak zase pár cyklů projely, než si znovu vzpomněly, že se jim vlastně nechce. Vše vyřešila reklamace, u jednoho z nich žel opakovaná, neb po jeho návratu z té první byla funkčnost ještě mnohem horší, přesněji řečeno téměř nefungoval. Tady se nabízí otázka, jak vlastně probíhá zkoušení opraveného kusu.
Pro spojení přestavníku s výměnou mi dobře posloužila 0,5mm ocelová struna. Kulatina (jinak to nazvat nemohu), kterou výrobce přikládá k přestavníku, je naprosto nepoužitelná, její průměr činí 1,1 mm, což se za prvé prakticky neohne, nenapruží, za druhé je nemožné provléci ji spojovací tyčí výhybky, když tato sama o sobě je široká jen 1,7 mm a otvor v ní má průměr 0,7 mm. Samozřejmě nastala komplikace s uchycením struny do držáku na jezdci přestavníku, neboť s tak slabým pérkem se nepočítá a struna skrz držák projíždí. Řešení se nabízí několik. Strunu například v místě uchycení ohnout o 180°, aby vzniklo očko, které již držák udrží, nebo strunu pocínovat a tím zesílit, nebo strunu opatřit bužírkou. Já zvolil možnost čtvrtou, na strunu jsem nalisoval elektrikářskou dutinku o vnějším průměru 1,4 mm, resp. její kovovou část. Ta na struně drží pevně a v držáku rovněž.
Než bude natrvalo osazena horní deska s nádražím, je nutno provést mnoho jízdních zkoušek se všemi lokomotivami, které mám. Ne vždy se podaří vše položit napoprvé naprosto přesně, testovací jízdy jsou tedy nezbytné. Praxe ukázala, že i na zdánlivě nenáročném úseku širé tratě může nastat problém. Týká se sice třebas jen 2–3 lokomotiv, ale existuje a musí být vyřešen. Pár míst se pochopitelně našlo. Koleje připevňuji buď lepením běžným bílým lepidlem, především na viditelných místech, nebo příchytkami Tillig 83502 a miniaturními vruty Tillig 08970 na místech, kde to opticky ničemu nevadí. Obě varianty umožňují nenáročnou demontáž v případě oprav a úprav. Problémy při zkušebních jízdách měly zpravidla parní lokomotivy s pevným rámem, jako je např. BR 95. Ta mě potrápila asi nejvíce, nakonec jsem zjistil, že sběr u ní není vyřešen kdovíjak spolehlivě a při jistých nerovnostech může dojít k tomu, že proud z předních náprav, byť sbírají dobře, není doveden až k motoru, neboť v cestě je ještě jeden kontakt, jehož spolehlivost je řekněme diskutabilní. Ale to už je z trochu jiného soudku.
• Budovy, zařízení a doplňky (na pokračování)
Pro kolejiště jsem zvolil budovy plastové, vyrobené zavedenou firmou Auhagen. Stavebnice jsou povedené a ty novější velice detailní a přesné, je radost s nimi pracovat. U starších se sem tam objeví nějaké nepřesnosti, ale modelář
si s nimi poradí. Tento výrobce nabízí typické německé budovy, což je v mém případě žádoucí. Nejednou jsme si s kamarádem během návštěvy saských vesniček a měst při pohledu na tamní budovy řekli: „Hele, vole, to je jak vod
Auhagena.“ Na prvním kolejišti mám téměř všechny budovy vlastní výroby, zde tomu bude naopak. Doplňky jsou pak od různých výrobců. Výstražné kříže s červeným světlem
na vlečkovém přejezdu vyrobila firma Busch, závory u přejezdu druhého firma Auhagen, návěstidla (4901 a 4906) a staniční lampy (stavebnice 6927) jsou od Viessmanna, nástěnné lampy i ty na dřevěném sloupu pak od JM Detail, případně jsem předělal
nesvítící makety. Některé budovy jsem měl ve svých zásobách delší dobu, jiné jsem postupně dokupoval. Stavěl jsem je s předstihem, většina byla hotova dříve, než započala výroba roštu a stavba základu kolejiště. No co, svrběly mě ruce,
nooo.
Všechny budovy a doplňky se snažím decentně patinovat, aby i ten „hračkový vlakodrom a la DDR“ měl punc nějaké autenticity. Ono se na to pak lépe dívá a fotografie z „postaršeného“ kolejiště s vozidly pojatými v podobném stylu mají také hned jinou atmosféru. A o fotografování jde v mém případě ne-li v první, tak určitě ve druhé řadě.
Staniční budova Moorbach 13321: 
Mojí oblíbenou staniční budovou je Moorbach. Stavebnice je na trhu již dlouhá léta, dokonce se v dobách mého dětství, neklame-li mne paměť, nabízela pod značkou VERO i jako hotový model.
Dnes je k dispozici již pouze v podobě stavebnice. Jedná se o hrázděnou dvojdílnou budovu s vedlejší budovou záchodků, nástupištěm a plotem. U této staničky jsem si pohrál s nástěnnými lampami, které přímo vybízely k opatření ledkami
a rozsvícení. Totéž jsem provedl s hodinami. Základní plastová deska nástupiště zůstala nevyužita, pouze jsem z ní odřízl a použil podezdívku nižší budovy. Čistě pro zajímavost: Původní název Moorbach lze volně přeložit jako bažinatý
nebo slatinný potok. Tedy jak vidno, u potoka jsem zůstal, jen jsem jej přejmenoval na Černý. A pokud by někoho zajímalo, zda má tato stavebnice reálnou předlohu, tak
údajně ne, i když k této domněnce svádí pohled na staniční
budovu Manebach. Podobnost je více než
překvapivá. Po dotazu položeném přímo výrobci mi bylo sděleno, že tato budova předlohou modelu nebyla. Já si spíše myslím, že mi odpovídal někdo nekompetentní, neb podobnost v detailech typu dvojité dveře, jednoduché dveře, počet oken,
šířka oken, tvar oken, hrázdění, to vše je až na malé odchylky dosti přesné a podobnost je opravdu až zarážející. Více informací jsem neobdržel, e-mail byl opravdu velice strohý. Navíc na internetu lze dohledat i informace, které moji
domněnku naopak potvrzují.
Skladiště 13309:
Hrázděné skladiště je architektonicky dost podobné, ke staniční budově se dobře hodí. Zde jsem provedl barevnou úpravu dveří a oken, šedá se mi nelíbila. Délka rampy odpovídá jednomu delšímu
nebo s odřenýma ušima dvěma kratším nákladním vozům. To mi naprosto dostačuje. Odpustil jsem si osazení jakýmsi plastovým ostrůvkem, imitujícím terén kolem jedné z ramp. Skladiště jsem opatřil na čelních stěnách nástěnnými lampami JM Detail.
Stavědlo 13234:
Toto patrové stavědlo zná asi každý. Cihlový spodek s dřevěnou nástavbou vypadá opravdu dobře. Na kolejišti jej mám dvakrát, na každém zhlaví jedno. I zde jsem provedl nějaké barevné úpravy. Uvnitř je zářivkové těleso, nad schodištěm nástěnná lampa
se sodíkovou výbojkou, obé též od firmy JM Detail. U okna jednoho z nich stojí i signalista. Není moc vidět, ale je tam. Druhé stavědlo jsem dodělával až později, ale nijak zvlášť se neliší od prvního. Jen je bez figurky.
Zauhlování 13293:
Krásný model zauhlovacího zařízení s malým jeřábem a třemi vozíky. Stavba pohodová, plastový výlisek hromady uhlí jsem přesypal skutečným uhlím, totéž jsem nasypal i do vozíků. Zde jsem osvětlení neřešil a použil jen atrapy osvětlovacích těles na stěnách
spodní cihlové části jeřábu.
Pískování 13288:
Ke koleji vedle výtopny jsem postavil ještě pískování. Je to jednoduchá stavebnice se zděnou stavbou, zásobníky na písek a uhlí a pískovací věží. S trochou patiny nadělá dost parády.
Výtopna 13345:
Novinka z července 2019 s dílnou a vodárnou (tu lze postavit i samostatně). Ta je opravdu precizní a navíc variabilní, její délku lze postavit dle konkrétní potřeby. Boční stěny jsou řešeny jako jednotlivá do sebe zapadající pole (celkem pět polí),
která lze vynechat a tím výtopnu zkrátit. Já postavil stěny ze čtyř polí, lze ale i ze tří. Dvě pole jsou již dost málo, vhodná jen pro opravdu krátké lokomotivy, ovšem výtopna již nevypadá ani dobře, ani reálně. Při použití plné délky stěn se
dovnitř vejdou i dlouhé parní lokomotivy řad 18, 44 nebo 01. K výtopně (a nejen k ní) samozřejmě patří ještě
vodní jeřáb, pořídil jsem tři rovněž od Auhagen, katalogové číslo 43654.
Prohlížecí jáma 43561:
V depu zpravidla bývá též prohlížecí jáma. Nechtěl jsem tedy zůstat pozadu a také si jednu pořídil. Tedy ony jsou ve stavebnici dvě, ale u mne našla využití jen jedna. Stavebnice je velice jednoduchá, neobsahuje ani velké množství dílů.
Je pouze nutno dbát dostatečné přesnosti při přípravě otvoru v základní desce, aby byla jáma opravdu tam, kde bude kolej.
Závorářský domek 13243:
U tohoto domku ještě nemám jistotu, zda jej využiji. Přejezd je v těsné blízkosti stanice, takže by závory mohly být ovládány ze stavědla a domek by postrádal smysl. Ale každopádně je pro použití připraven, napatinován a opatřen
venkovní nástěnnou lampou.
Trafostanice 12261:
Z civilních staveb na kolejišti najdete pouze kamennou trafostanici, prodávanou v balení ještě s klasickou zděnou věžovou stanicí. Druhou jmenovanou jsem nevyužil, ale je velice vhodná i pro kolejiště s tématikou ČSD/ČD, neboť architektonicky
dobře zapadne mezi tuzemské stavby. Mám ji na svém prvním kolejišti.
Strojírna 12228 a plynárna 12244:
Do areálu vlečky jsem postavil již zmíněné průmyslové objekty strojírny a plynárny. Jsou to staré známé stavebnice, na trhu jsou již desítky let, ale dodnes nijak neztratily ze svého kouzla a atraktivity. Z plynárny byla použita jen hlavní
budova a komín. Místo výjezdu pro odvoz odpadu z budovy jsem postavil malou rampu a posuvná vrata. Už to prostě není plynárna, ale součást nějakého malého strojírenské závodu. Budovy strojírny jsem použil obě a oba tyto objekty byly postaveny
k sobě. Vjezd do menší částí strojírny nebyl použit, na tuto stěnu jsem „přistavěl“ právě plynárnu. Nástěnné lampy, které se ve stavebnici plynárny nacházely, jsem opět opatřil SMD ledkami a rozsvítil.
Zarážedla:
Zarážedel je na kolejišti několik druhů. V první řadě klasika BTTB (dnes je k dostání od Tilliga pod číslem 07950) – jeho návěstidlo jsem osvětlil pomocí 3mm LED. To je určeno na kusou kolej u zauhlování. Opravil jsem opadaný štěrk a trochu
nechal „zarůst“ mechem a křovím. Na kusé koleje k výtopně mám připravena dvě ocelová zarážedla Kuehn číslo 72750, na něž jsem instaloval plechovou tabulku (vytištěnou na tvrdší papír) s uzávěrou koleje. Ke skladišti přijde novinka Auhagen
s číslem 43669, zarážedlo z naohýbaných kovových profilů. Na konci vlečkové koleje mám dřevěné zarážedlo vlastní výroby. Je podobné tomu, které jsem dělal kdysi na dioráma Hagenau, rovněž s plechovou tabulkou, štěrkovým valem a troškou vegetace.
Návěstidla a předvěsti Viessmann 4901 a 4906:
U obou vjezdů do stanice budou stát dvouramenná mechanická návěstidla s jedním pohonem od firmy Viessman, katalogová čísla 4901. Před nimi budou na „zábrzdnou vzdálenost“ předvěsti téhož výrobce s číslem 4906. Modely jsou to precizní,
líbí se mi jejich pomalý chod. Návěstidla jsou již osvětlena ledkami, předvěsti zatím stále žárovkami. Vjezdová návěstidla budou spínat izolovaný úsek.
Výhybková návěstidla 43653:
Jedná se sice pouze o makety, ale je to lepší než nic. Funkční výhybková návěstidla jsou už opravdu třešničkou na dortu a myslím, že na modelových kolejištích nejsou zase tak rozšířená. Mně šlo především o to, aby byla německého typu, což
tento doplněk splňuje. Vzhledem k tomu, že mám ve stanici stavědla, budu k nim muset ještě přidat bednu přestavníku a zřejmě nepoužiji závaží. A konec konců jsou výměnová návěstidla otočná, takže v případě nutnosti je mohu otočit podle polohy
výhybky (např. při focení).
Lampy Viessmann 6927 a JM Detail 312305:
U dopravních kolejí stojí klasické drážní lampy z NDR od firmy Viessmann. Díky tvaru jejich stínidla se jim přezdívá „Houby“. K ostatním kolejím jsem použil lampy tuzemského výrobce JM Detail na dřevěném sloupu.
Tváří se dosti neutrálně na to, aby s přimhouřenýma očima celkem obstojně zapadly i do konceptu modelu s východoněmeckou tématikou.
Přejezdový výstražník Busch 5929:
K přejezdu přes vlečkovou kolej plánuji umístit výstražné kříže s blikačem. Za cenu 25,50 € dostane modelář dva kříže (Andreaskreuz DR) s LED a elektroniku zajišťující blikání. Pro rozšíření lze dokoupit i samotné kříže, které se podle
přiloženého schématu připojí ke stávajícímu zařízení a lze pak na každou stranu přejezdu umístit kříže na oba kraje silnice. Napájecí napětí je 14–16 V ~/=.
Přejezd se závorami Auhagen 43624:
Z tohoto výrobku byly využity jen závory s podpěrami, základní desky s imitací silnice a trávníku i výstražné kříže zůstaly nevyužity. Kříže jsem si udělal nakonec nové, lepší. Aktuálně však v nabídce firmy Auhagen není, ale úplně identický přejezd
(jednoznačně z té samé formy) nabízí firma Busch pod číslem 8845, stejně tak jeho verzi pro obloukovou kolej 8846.
Telegrafní sloupy Auhagen 43586:
Podél trati jsou nasázené telegrafní sloupy. Bez nich to od I. do IV. epochy nejde. Jedná se o hnědý plastový výlisek, je tedy potřeba alespoň nabarvit izolátory bílou barvou. Z praktických důvodů nebudu mezi nimi natahovat dráty, stejně bych
to každou chvíli někde urval.
Ploty a zeď:
Za vlečkovou kolejí továrny se nachází klasický drátěný plot s betonovými sloupky. Jedná se o produkt firmy JM Detail č. 335203. Cihlovou zeď kolem továrny vyrábí Auhagen pod číslem 43665. Ve stavebnici je celkem 80 cm zdi včetně sloupů, k tomu obsahuje ještě bránu a branku, obě vyřezané laserem
z kartonu. U staniční budovy je dřevěný plot PLT-005 od Model Scene.
Kabeláž je provedena izolovanými vodiči CYA o průřezu 0,5 mm v různých barvách. Izolované úseky jsou červené, druhý pól modrý, propojení srdcovek se svorkovnicí přestavníku oranžové, přestavovací vodiče šedé, společný vodič přestavníků hnědý, vodiče pro osvětlení černé a žluté. Když jsem kabely objednával, myslel jsem si, že 20 nebo 30 metrů od každé barvy je až až. Ale chyba lávky, během montáže člověk vidí, jak to všechno krásně mizí.
Ovládací pult je vyroben z konstrukční krabičky KP15 o rozměrech 220 × 220 × 78 mm. Má odnímatelnou vrchní část, na níž je ještě zvlášť dosazená deska. Do té jsem instaloval většinu prvků. Stejně tak je jako samostatný díl dodávána i zadní stěna krabičky, do které jsem namontoval konektory Canon, hlavní vypínač a kontrolní LED. Konektor DIN 5pin pro externí vstup je z pravé strany pultu. Do něho bude možné připojit jakýkoli prvek pro ovládání lokomotiv. Dva piny jsou napájené z integrovaného zdroje 15 V=, ty využívám při připojení pulsního regulátoru, další dva piny jsou určené pro ovládací napětí z jakéhokoli regulátoru.
Propojení s ovládacím pultem je provedeno dvoumetrovými kabely s 25pinovými a 37pinovými konektory Canon. Pravda, ten druhý jmenovaný bylo trochu složitější sehnat, navíc jeho cena není zrovna nízká, ale podařilo se. Těch celkem 62 žil stačilo, a dokonce mám i rezervu pro případ, že bych si v budoucnu vymyslel ještě něco, co by si žádalo samostatné napájení a propojení s pultem. Jeden vypínač pro osvětlení budov a lamp a druhý pro osvětlení tunelu jsou instalovány zezadu přímo do korpusu kolejiště, stejně tak zdroj pro napájení příslušenství je zabudován v rámu.
Pro přestavování výhybek jsem použil páčkové 3polohové přepínače s aretací ve střední poloze, pro zapínání izolovaných úseků 2polohové vypínače. Pro snadnější orientaci mají páčky vypínačů různě barevné návleky. Výhybky černé, izolované úseky červené, návěstidla zelené, vypínač režimu posunu modrý. Tedy příslušenství je ovládáno čistě analogově.
Na konci delší kusé koleje v tunelu (T3), krom toho, že je samozřejmě rovněž odpojitelná vypínačem, se nachází koncový vypínač. Jeho úkol je prostý – vypnout přívod proudu do koleje v okamžiku, kdy dojede vlak na její konec. Je výškově
polohovatelný, aby bylo možno jej při instalaci nastavit optimálně, tedy nad spřáhlo a proti nárazníkům vozidel. Funguje to spolehlivě i na malé lehké lokomotivy, bylo však potřeba na přepínač udělat rameno s delší pákou. Může se stát,
že se člověk zapomene, zakecá se a nezastaví včas, v tunelu tím spíše. Tahle malá pojistka pomůže předejít potenciálním katastrofám a škodám na zdraví i na majetku.
Navzdory původnímu úmyslu řídit vše na kolejišti výhradně analogově je současný stav trochu jiný. V analogovém režimu zůstává pouze příslušenství. Ovládání jízdy vlaků bude digitální s využitím MultiMaus Roco a centrály z21start. Přítomnost izolovaných úseků je tedy nyní trochu zbytečná. Během vzniku kolejiště u mne prostě došlo k jistému posunu a jednoduše jsem se přiklonil k digitálu. Ale to bylo až v době, kdy již bylo kolejiště zapojené. Inu, jsou takové okolostojícnosti… Jak jsem již zmínil výše, nic nevylučuje použití jakéhokoli jiného, klidně analogového regulátoru.
Pro připojení myší mám v rámu nainstalované dvě zdířky RJ12. Mohu myš buď přepojovat podle toho, kde zrovna stojím, protože i třímetrový kabel je někdy krátký, nebo mohu mít zapojené dvě myši a jezdit s oběma najednou, což i praktikuji. Je to pohodlnější a nemusím tak často přepínat lokomotivy na jedné myši. Ještě k těm kabelům: Původní dvoumetrové byly krátké, využil jsem je tedy na propojení centrály se zdířkami a pořídil třímetrové. Sehnat 6žilový plochý kabel byl v našich končinách trochu problém, ale vzhledem k tomu, že pro MultiMaus stačí 4žilový, využil jsem telefonní kabely, na něž jsem nakrimpoval koncovky RJ12. A bylo po problému. V případě potřeby je mohu ještě prodloužit za použití spojky konektorů RJ45, která je kompatibilní. Funguje to.
Nejsem žádný elektroodborník, některá řešení se mohou někomu zdáti až amatérská, ale svůj účel plní dobře. Určitě by se elektroinstalace dala provést sofistikovaněji, ale mým nárokům vyhovuje a je plně funkční, což je důležité.
Základ krajiny tvoří osvědčený pěnový polystyrén a styrodur. Opracování je lehké, jen je z toho trochu nepořádek. Po vyřezání požadovaných tvarů jsem povrch polepil papírovými utěrkami, abych jej tak nějak „zhomogenizoval“, a následně jsem buď terén posypal hlínou, nebo rovnou polepil foliážemi, viz níže. Na tunely jsem použil portály Noch č. 48051, mám celkem čtyři. O několik milimetrů jsem je snížil, tuším že o tři řady kamenů. Pro imitaci klenby v tunelu dobře posloužilo vytištěné zdivo. Nesahá hluboko, ale minimálně alespoň 10 cm od kraje portálu. V tunelu pod zadním kopcem je tubus na přímém úseku delší. Opěrné zdi jsou rovněž Noch, a to 48054, 48055, 48056 a 48057. Dobře se řežou i tvarují, lze je ohýbat po nahřátí horkovzdušnou pistolí. Portály i zdi dostaly nový barvený povrch a patinu, šedá z výroby nepůsobila příliš přirozeně. K lepení byla využita tavná pistole.
Travní porost tvoří různé foliáže neobdělávaných luk Polák. V některých případech je lze dobře kombinovat, aniž by byly vidět ostré přechody mezi nimi, jen se u toho musí trochu přemýšlet a dát si záležet. Lepil jsem je Polákovým lepidlem Rfix, funguje dokonale. Některá místa budu zatravňovat flokováním a samozřejmě všude používám různé molitanové drtě.
V zářezu v přední části kolejiště a nad silnicí v části zadní jsou skály. Ty vznikly z hmoty a formy Noch, čísla 60918 a 61231. Barveny jsou sadou přírodních barev Earth Colors Kit Woodlend Scenics C1215. Výsledek mne velice překvapil, skály jsou jako živé. Navíc z jedné formy jsem udělal spoustu různých úvarů, které se neopakují. Stačí skály nalámat, nařezat, prostě nakouskovat a poskládat pokaždé jinak. Spárovat lze toutéž hmotou, z níž se skály odlévají. Opadané malé kusy skal v zářezu vedle koleje jsou z drobných úlomků, které vznikly při porcování odlitků. Využít se dá opravdu vše.
Silnici jsem si nejdříve znázornil položenými nastříhanými proužky papíru, abych věděl, jak povede a jak to všechno vyjde vůči ostatním prvkům kolejiště. Když bylo jasno, nastříhal jsem základ z lepenky a kartonu (zadní strany kalendářů), na který jsem následně nanesl lepidlo a směs hlíny, prášku, z něhož jsem kdysi dělal imitaci betonu, a Polákovy šedé modelovací hmoty. Po zatvrdnutí jsem brousil, případně toutéž směsí opravoval. Asfaltové záplaty vznikly více méně náhodou, když mi na hotovou silnici ukáplo trochu zředěného Herkulesu. Setřít to nešlo a než jsem se jal věc opraviti, lepidlo zaschlo a vytvořilo tmavší odstín šedé, který perfektně znázornil novější asfaltovou záplatu. A protože se jedná o vedlejší silničku nižšího významu, jejíž údržbě není věnováno tolik pečlivosti a prostě se jen dává záplata k záplatě, „zaflastroval“ jsem ji více.
Výplně mezi kolejnicemi na přejezdech tvoří zbytky z lasovaných stavebnic. Rámečky a nevyužité díly nevyhazuji, již mnohokrát se hodily. Přejezdy pod kopcem u stavědla 2 na prašné cestě k depu jsou z panelů Model Scene, z nichž (z více druhů) je vytvořena i panelová plocha u skladiště.
Po nákupu několika balení keřů Polák jsem se uchýlil k vlastní výrobě. Využil jsem přírodního materiálu Noch 23100, který je určen pro výrobu stromů (známý merlík). Prvně jsem kostry nabarvil, poté postříkal lepidlem (Sprayfix) a posypal Naturexem. Výsledek naprosto uspokojuje mé nároky. Stromy z tohoto materiálu nedělám, přikláním se raději ke klasickým drátěným kostrám a foliáži s listím, případně s jehličím, neboť na skále nad silnicí už pomalu rostou borovice. Sedmnáct jich je hotových a dalších šestnáct je v procesu výroby. V tvorbě smrků jsem si zatím neudělal jasno, ale jistý nápad mám. Listnáč jsem koupil jeden ze zvědavosti, jednalo se o akácii od Nocha, ale její vzhled, resp. olistění mne příliš nepřesvědčilo, neboť jeho barva byla všelijaká, jen ne přirozená. Listy šly tedy dolů a poté jsem jinak celkem pěknou kostru potáhl polyfibrem od Woodland Scenics a pocukroval sypaným Naturexem. Ostatní listnáče již vznikly kompletně svépomocí a náklady byly o poznání nižší, pomineme-li čas strávený výrobou. Kostry borovic tvořím rovněž z drátů, postup je totožný s listnáči, jen tvar je jiný. Inspiraci jsem pochytil u Mnitky, a to včetně použitého materiálu na jehličí. Výsledek vidíte na fotkách. Jsem spokojený a nějakou zlatku jsem taky ušetřil. Cena materiálu na jeden kus je do 100 Kč. Nejdražší položkou je jehličí miniNatur 970-22, resp. větší balení 970-22H a samozřejmě záleží na vzrostlosti a hustotě koruny dané borovice. Pár týdnů jsem fotil a studoval tvary korun a barvy kmenů skutečných borovic, pak jsem něco namíchal z akrylovek a výsledek mne vcelku potěšil.
Ještě se vrátím k listnáčům. Listí jsem dělal z Naturexů ze starých zásob. Ty se však tenčí a při pokusu o nákup nových jsem zjistil, že odstíny zelené se výrazně změnily. Břízová ani osiková již nemají tu příjemnou přirozenou barvu, ale jsou sytější a odstín je také jiný než původní. Dokonce při porovnání dvou osikových byl i mezi nimi dost velký rozdíl. Objednávat to přes e-shop na základě fotografie je dost risk, neboť málokdy má fotografie natolik věrné barevné podání, aby se na to dalo spolehnout. Já jsem si nakonec nevybral ani osobně, protože nic z nabízeného již barevně neodpovídá původním materiálům. Pokud bych začínal nanovo, asi by s tím problém nebyl, ale kombinovat jsem to nechtěl. Mít břízy s rozdílným odstínem zelené, to by nebylo dobré. U ostatních listnáčů by se to asi dalo tolerovat, je mnoho druhů a jsou různě zelené, ale bříza je dosti specifická, to by bilo do očí. Naštěstí mi staré zásoby na „zastromování“ Schwarzbachu vystačí a bude-li nutno na případné další projekty nakoupit materiály nové, nebudu už nic kombinovat a nebude to takový průšvih.
V srpnu roku 2022 je možno kolejiště prohlásit za hotové. Tedy za „hotové“. Další měsíce bude ještě probíhat šperkování, dolaďování, vylepšování. Však to většina z nás zná. Ale vše důležité jest hotové, a i kdyby již mělo zůstat tak,
je plnohodnotné, funkční, koukatelné a vystavovatelné. Vzhledem ke skutečnosti, že během stavby došlo k přechodu z analogového na digitální ovládání vozidel (příslušenství zůstalo analogové), pozbyly i některé výše uvedené texty
platnosti (ale nejen v souvislosti s přechodem). Co vše se tedy změnilo?
Kryt je ze čtyř částí, na každém kratším čele je jedna, na delší bočnici dvě. Pro uchycení jsem do rámu udělal otvory na nýtovací matice, pro každou část tři, ty jsem podložil podložkami, aby se o dřevo opíraly větší plochou, a z vnitřní
strany zasunul do rámu. Otvory jsou vyvrtány tak, že v nich matice drží pevně a samovolně nevypadnou. Z vnější strany drží polykarbonát na šroubech M6 s půlkulatou hlavou, pod níž je ještě vodovodní těsnění, aby se šroub neopíral přímo o kryt
a zbytečně jej nepoškozoval. Instalace krytu je otázkou zašroubování 12 šroubů.
To je zatím asi vše, co bych mohl ke zrodu tohoto kolejiště napsat. První veřejné představení kolejiště se datuje ke dnům 9. až 11. září 2022 na výstavě v Chocni, což je prakticky přesně tříleté výročí od započetí stavby včetně výroby základního
rámu. Níže si již můžete prohlédnout snímky z kolejiště. Průběžně budou fotografie přidávány.
• Resumé:
Kvůli vystavování jsem tři strany kolejiště opatřil polykarbonátovým krytem o výšce 30 cm, viz první obrázek. Jednak chrání modely proti případnému pádu, jednak by měl odradit nenechavce od sahání na kolejiště a na modely. Není sice vysoký tak, aby se
tam nedalo sáhnout přes něj, ale je vysoký dostatečně na to, aby každému došlo, že tam prostě sahat nesmí. Výstražné cedulky zakazující dotýkati se vystavených exponátů trknou ty méně chápavé. Pravidlo nesahat na modely platí snad
na každé výstavě.
